Le Pelican Rouge

08 septembre 2020

Le meilleur concepteur de voitures

L'homme qui nous a présenté la meilleure supercar du monde est prêt à relever la barre. La T.50 de Gordon Murray est vraiment une nouvelle voiture de sport d'une nouvelle organisation de véhicules de sport connue sous le nom de Gordon Murray Car. Il est le successeur spirituel de la merveilleuse McLaren F1 de Murray. «C'est tout ce que vous aimez en ce qui concerne la McLaren F1, mais un peu mieux», me dit-il. «Ce pourrait bien être la dernière grande supercar analogique.» Par conséquent, nous visitons la maison de Murray dans le Surrey non urbain verdoyant, au Royaume-Uni - «La seule résidence à Surrey qui a 1 chambre et 22 garages» - pour discuter T.50. Nous passons également en revue le passé, le courant ainsi que le potentiel, et prenons une génération dans l'un de ses nombreux véhicules, ces véhicules légers et centrés sur le conducteur. Il a choisi sa Lotus Elan ces jours-ci. Nous faisons un voyage guidé au moyen de ces 22 garages, puis visitons le seul cinéma drive-in de Surrey. C'est sûrement la seule personne où vous pouvez observer des vidéos depuis une berline Cadillac de 1959, le ciel étoilé scintillant de manière séduisante. En fait, stage de pilotage Lamborghini il s'agit de 120 «étoiles» à fibres optiques diététiques intégrées dans un toit de couleur noire. Le drive-in de Murray est vraiment dans un grand loft mentionné précédemment parmi ses garages. Mais cela ressemble à Pleased Times vers 1959. Murray utilise un tshirt au design dynamique, comme d'habitude, arbore une tache parfaitement taillée, bien sûr, et ne parvient pas à apparaître ou à se comporter comme ses 73 ans. Son CV est extraordinaire. Chef de style de Brabham pendant une décennie jusqu'au milieu des années 70, directeur technologique du personnel GP de McLaren dans les éminents Senna et Prost plusieurs années, développeur et cerveau de votre voiture de rue McLaren F1, propriétaire d'un cabinet de conseil en design efficace, inventeur de votre très probablement révolutionnaire nouvelle procédure de production automobile (iStream), champion de la conception légère et écologique, et aujourd'hui - comme si tout cela n'était pas suffisant - père fondateur d'une nouvelle entreprise automobile faisant le successeur psychique de la McLaren F1 dans un nouvelle ligne de production à Dunsfold à Surrey. Nous commençons à discuter T.50. Il utilise la plupart des technologies modernes primaires et des fioritures de conception qui ont rendu la McLaren F1 fantastique. Prenez note du noyau de conduite d'une voiture ainsi que des sièges pour deux personnes à l'arrière et à l'extérieur, le V12 à haut régime, la conception entièrement en dioxyde de carbone et un concentré absolu sur la légèreté - seulement 980 kg. Il y a un guide de la pochette et de l'adhérence dans une boîte d'une demi-douzaine de pas dans un style H délicieusement démodé. Murray aimerait que le véhicule se sente vraiment mécanisé, ce ne sera pas le cas pour les palettes. Sachez en outre que le moteur V12 de 3,9 litres, conçu et créé par Cosworth, est bien entendu aspiré. Murray n'aime pas les turbos. «Pas de sujet juste ce que les fournisseurs vous expliquent, ils ont toujours du retard», affirme-t-il. Et le décalage n'est pas propice à offrir la plus grande expertise de conduite possible, objectif de Murray pour le T.50. «Le V12 est en fait tout nouveau et ne ressemble en rien au moteur de la Valkyrie. Il est également plus léger que le V12 de la Valkyrie. C'est probablement le dernier excellent V12. Il deviendra également le plus léger, le plus grand régime - à 12 400 tr / min - et bénéficiera de la réponse du moteur la plus rapide. Le T.50 est, de manière naturelle, une course arrière. La transmission à 4 pneus offre un poids corporel et un sens de direction terne. Meilleur tarif, quantités d'énergie record, occasions au tour du Nürburgring? Tout n'est pas pertinent, dit Murray. Malgré le fait que 700bhp (522kW) n'est pas exactement anémique. De plus, il y a beaucoup de touches non McLaren F1, notamment le passionné de 400 mm repoussé électroniquement à l'extrémité arrière qui travaille de manière interactive en utilisant les surfaces réduites et le torse. Cela améliore la force d'appui si vous le souhaitez (à 100-160 km / h, déclare Murray) et le stockage libère une grande force d'appui chaque fois que vous ne l'avez jamais, spécialement à une vitesse extrêmement élevée chaque fois qu'un véhicule aérodynamique résolu impose un stress énorme sur la révocation et détruit le confort et la facilité. . Le supporteur pourrait également remplir le sillage traînant de l'atmosphère, améliorant la rationalisation et la stabilité. L'amant vif ainsi que l'ingénieux revêtement de dessous de caisse suggèrent qu'il n'y a pas besoin de grandes ailes. Le revêtement supérieur est propre et épuré. Les voitures «Fan» sont vraiment des Murray uniques, bien sûr. Gardez à l'esprit le Brabham BT46B qui a fait ses débuts au GP de Suède 1978, a remporté la victoire de manière convaincante poussé par Niki Lauda, ​​et a été immédiatement «interdit»? Murray n'est pas vraiment satisfait des supercars modernes. «La McLaren 720S est probablement l'automobile la plus qualifiée que j'ai pu conduire, et il est remarquable de voir la façon dont elle s'adapte d'elle-même à des B-street minces et cahoteuses ou peut-être à suivre. C'est le meilleur du groupe. Néanmoins, aucun d'entre eux ne reçoit réellement les boissons du point de vue de la conduite. «J'ai un '59 Austin, Texas-Healey Sprite [le Frogeye] qui a une puissance de 43 chevaux, ce qui place juste un sourire sur l'expérience. Le petit ronflement qu'il fait en cas de dépassement, le survirage que vous obtenez chaque fois que vous appuyez sur l'accélérateur, la recherche du capot sur le design étonnant, le changement de vitesse à boulon de fusil ... «Le manque d'engagement des supercars contemporaines a eu lieu pour plusieurs raisons. Au départ, ils sont la majorité des turbocompressés et je ne crois jamais que vous aurez jamais un turbo pour obtenir la réponse de l'accélérateur d'un grand non-turbo. Ensuite, il y a le poids et la taille. Depuis 92, je vois chaque petite chose devenir plus grosse, plus volumineuse et turbocompressée. Vous ajoutez plus d'hybridation et de moteurs électroniques pour remplir les espaces de couple, ainsi que le poids corporel de la batterie électrique et les difficultés que vous pourriez avoir avec tous ces matériaux, tous les autres problèmes. «Les créateurs de voitures sont obsédés par l'énergie, la meilleure vitesse et les périodes -60. Ce n'est pas pour moi. Autour de la F1, nous nous sommes juste efforcés d'utiliser le véhicule de conduite le mieux conçu et le plus fin possible. Ce qui vous offre le frisson et le sens du rythme, c'est certainement le temps de réaction et le son. Ce n'est pas la vitesse en soi et ce n'est pas la poussée linéaire des moteurs électriques. «Tant que je le peux, je souhaite apprécier les voitures de voyage; c'est pourquoi, pendant la saison estivale, je conduis mes voitures anciennes. Vous n'obtenez tout simplement pas cet engagement ou cette satisfaction en conduisant un véhicule de supercars d'aujourd'hui. » Pour réparer cela, Murray nous livre maintenant le T.50. Les livraisons débutent en janvier 2022. Il s'agit de son 50e nouveau style automobile (course et route) et coïncide parfaitement avec les cinquante ans de Murray comme étant une automobile à la mode. Cent seront développés, d'un coût de 2,36 zillions £ (4,55 millions de dollars australiens) ainsi que des frais. Mais pourquoi des ennuis quand, à 73 ans, il a juste derrière lui une série de championnats de la planète F1, des distinctions et une richesse palpable? Y compris des propriétés en Écosse et en France, mais aussi à Surrey, et une collection de 45 voitures classiques - 35 qui, dit-il avec fierté, «pèsent moins de 800 kilos».

lamborghini (18)

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15 juillet 2020

La puissance des avions furtifs

Cet avion furtif de dernière génération fait partie des plus modernes actuellement en service. Il est également célèbre outre-Atlantique pour le retard de son programme de développement et l'envolée budgétaire qui en a découlé. Il a été développé et financé par une dizaine de pays de l'OTAN. Le Parlement veut soumettre au peuple la question de l'acquisition des avions de combat. Après le National, le Conseil des Etats a adopté par 22 voix contre 18 une motion du groupe bourgeois-démocrate en ce sens. Le texte exige que le peuple suisse puisse se prononcer rapidement sur l'achat de nouveaux avions de combat. La question devrait être tranchée indépendamment du type d'avion, de la quantité et du coût du matériel, et s'effectuer dans le cadre du budget de l'armée. S'ils ne contestent pas la nécessité de remplacer les avions actuels, les sénateurs se sont toutefois écharpés sur la voie à emprunter. Pour la majorité, l'adoption du texte renforce la démarche du Conseil fédéral. Les acquisitions d'armement ne sont pas soumises à référendum. Toutefois, vu l'ampleur du renouvellement des moyens de protection, le gouvernement a choisi la voie d'un arrêté de planification soumis à référendum.

Mikoyan-Gourevitch MiG-31 (code OTAN : « Foxhound ») est un intercepteur d'origine soviétique (actuellement russe). ], à partir d'un avion destiné aux études sur le MiG-25 : le E-155M (« E » pour « Experimentalnyi », expérimental). Le Foxhound était construit à Nijni Novgorod. Initialement, l'avion portait le nom de MiG-25MP (projet 83 au sein de l'OKB MiG). Il était destiné à l'interception de tout type de cibles (chasseurs, bombardiers et missiles de croisières) à haute et basse altitude. Il reçut des turboréacteurs D-30F, version modernisée du Soloviev D-30 qui équipait le Tu-134. ], voire 5 ou 10 ans supplémentaires, si l'on en croit les dires prononcés le 30 août 2013 par le chef de la force aérienne, le général Viktor Bondarev. ]. Bien qu'aucun nouvel avion n'ait été produit depuis plus de dix ans, la Russie disposait encore de nombreuses structures partiellement achevées, vol en avion de chasse Rennes qui furent terminées pour la livraison au Kazakhstan. Au Sud-Ouest de la Suède, c’est dans la ville de Linköping que le constructeur Saab a établi ses lignes de production du Gripen. Depuis des mois, le constructeur suédois s'est engagé dans une compétition ardue. Une compétition pour remplacer les F-16 belges vieillissants. Malgré les jeux d'influences et les campagnes pour critiquer ce chasseur, la compagnie suédoise présente le Gripen dans sa nouvelle version. Un avion annoncé comme un chasseur intelligent, un smartfighter. Lars Ydreskog, chef des opérations chez Saab. De l'aveu même de Saab, entre le nouvel avion et sa version précédente, on ne voit peu de différences de l'extérieur. Mais c'est bien à l'intérieur du chasseur que les changements ont eu lieu. Développé depuis dix ans, le Gripen E est plus grand, plus puissant et dispose désormais de nouveaux radars, logiciels, et capteurs de dernière génération. Mikael Olsson, pilote test chez Saab. Le Gripen E de Saab est certainement l’avion le plus modeste parmi les candidats retenus par la Défense belge pour remplacer les F-16.

Ces apex engendrent de très forts tourbillons qui permettent de réduire la traînée sur le dessus des ailes, au prix cependant d'une légère traînée supersonique. Ils confèrent ainsi une plus grande surface alaire, diminuent la charge alaire, accroissent la portance ainsi que la manœuvrabilité. Les apex du Fulcrum sont particulièrement efficaces aux angles d'incidence importants, et ils améliorent l'écoulement d'air dans les entrées d'air des réacteurs. Pour poursuivre sur l'armement, le MiG-29 "9.12" peut emporter deux missiles air-air moyenne portée R-27R et quatre R-73 ou R-60M courte portée à guidage IR. Le Fulcrum est propulsé par deux réacteurs à double flux Isotov (devenu ensuite Klimov) RD33 de 5040 kgp unitaire et 8340 kgp avec postcombustion. Ces réacteurs affichent une importante puissance massique, en particulier au moment de la réchauffe. 60°C et jusqu'à 200°C en vol. Sa consommation spécifique est de 2,05 kg/kgp.h avec postcombustion et 0,77 kg/kgp.h à sec. Les apex abritent, en plus du canon, le système de soufflante de la couche limite des entrées d'air ainsi que les entrées d'air auxiliaires. Dimensions: - Longueur hors tout : 172.8 m - Largeur maximale : 23.2 m - Tirant d’eau : 11.5 m - Déplacement : 23.200 t en surface, 33.800 t en plongée. 600 m - Vitesse maximale : 25 nœuds en plongée, 12 nœuds en surface. Rayon opérationnel : illimité - Autonomie : 120 jours (4 mois) en plongée. 2 réacteurs nucléaires développant 100 000 cv. Dans les années 70, les américains développent de nouveaux sous-marins (classe Ohio) et y désirent installer les nouveaux missiles balistiques de type « Trident ». Inquiet par l’avance technologique des américains dans la construction de nouveaux missiles, les dirigeants de l’union soviétique décide alors d’étudier la construction d’un nouveau sous-marin en réponse à cette nouvelle menace. L’union soviétique construira les plus gros sous-marins au monde l’Akula. Le cahier de charge du Typhoon oblige les ingénieurs à faire preuve d’ingéniosité. Le titane permet justement de pouvoir allier légèreté et solidité. Ces propriétés permettront donc au sous-marin de briser la glace mais aussi résister à la pression de l’eau. Cependant, bien que la Russie soit le 1er exportateur de titane au monde, il reste cependant l’un des métaux les plus chers.

L’entreprise valencienne concentre 58,2% de l’exportation de tuiles de la Communauté Valencienne. Après s’être consacrée comme entreprise leader en Espagne dans la fabrication de tuile céramique, avec une quote-part de marché de 18%, la société valencienne Tejas Borja consolide son expansion sur les marchés extérieurs. La présence de Tejas Borja sur le marché international s’est consolidée progressivement. L’expansion de Tejas Borja à l’étranger au cours des dernières années a été imparable grâce à sa politique d’exportation ambitieuse. Dans un premier temps, sa stratégie s’est centrée sur la France, un pays avec une forte tradition sur ce marché et le Portugal. Les bons résultats obtenus incitèrent la société à étendre son activité au reste de l’Europe et à s’introduire sur le marché américain, avec l’implantation d’un centre logistique aux Etats-Unis. C’est au milieu du XXe siècle que Francisco Ramón-Borja Sempere fonda sa première usine. Tejas Borja innove constamment, mais ce qui reste inaltérable est sa philosophie: offrir des toitures en terre cuite avec la meilleure qual ité du marché. ↑ Williams 2002, p. Le DDM-NG : un détecteur de départ missiles, mais pas que! ↑ a et b « Premier déploiement opérationnel pour le pod Damoclès sur Rafale Marine », sur Mer et Marine. ↑ a b et c Cour des comptes, « La conduite des programme d'armement », Rapport public annuel, février 2010 (lire en ligne). ↑ Daniel Reiner et Xavier Pintat, « Projet de loi de finances pour 2012 : Défense : équipement des forces : IV. ↑ Daniel Reiner, Xavier Pintat et Jacques Gautier, « Projet de loi de finances pour 2013 : Défense : équipement des forces et excellence technologique des industries de défense : Chapitre IV. ↑ Daniel Reiner, Xavier Pintat et Jacques Gautier, « Projet de loi de finances pour 2014 : Défense : équipement des forces et excellence technologique des industries de défense : Chapitre IV. ↑ Cour des comptes, « Le maintien en condition opérationnelle des matériels militaires : des efforts à poursuivre », rapport public thématique, 29 septembre 2014 (lire en ligne).

Le facteur industriel joue également un rôle pour les États dénués d’industrie nationale : la question sera alors davantage celle du prix des appareils et des compensations qu’un gouvernement recevra d’une entreprise en contrepartie du contrat (offset). En ce sens, la question des négociations autour du prix et des avantages pour les industries nationales existe également pour ces pays. Pour comprendre un choix de l’avion X, il est important de connaître le rôle des facteurs industriels et stratégiques dans les choix des gouvernements en matière d’avions de combat. La politique d’armement constitue ainsi aussi la base des affaires compensatoires liées aux acquisitions de biens d’armement à l’étranger. Le Conseil fédéral a décidé que le 100% du prix d’achat devait en principe être compensé en Suisse (garantie d’Etat à Etat). Les décisions prises jusqu’ici par le Conseil fédéral dans le cadre du projet d’acquisition du prochain avion de combat et d’un nouveau système de défense sol-air s’inscrivent dans cette ligne. Le Conseil fédéral est convaincu que les affaires compensatoires permettent aux entreprises suisses d’accéder à un savoir-faire et aux marchés pertinents. Afin de garantir la transparence autant que possible, ces affaires compensatoires seront répertoriées dans un registre consultable par le public. Autrement dit, nous aurons une limitation de choix principalement due au montant total qui nous impose un nombre d’équipement limité et certainement pas les plus onéreux. Par contre, la provenance des futures systèmes aura un double impact. D’une part, il aura une influence sur les partenariats en matière d’entraînement de nos soldats en Europe et/ou aux USA voir Israël et le second concernera les rapports industriels et le développment du marché pour notre industrie civiles. En effet, la résultante du choix ne sera pas la même, si nous choississons le tout européen ou américain ou bien, si nous optons pour un mixte USA/Europe/Israël. Là encore le choix aura une raison stratégique qu’il faut définir et qui aura impact au niveau militaire certes, mais surtout au niveau de notre économie.

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01 juillet 2020

En avion de voltige

Chaque fois que je commence à me poser des questions existentielles, je me connais suffisamment et je pars en quête d'une expérience susceptible de faire le plein d'adrénaline. Et samedi dernier, j'ai été servi avec un baptême de voltige aérienne à Cannes. Je n'avais jamais tenté cette expérience, et j'ai adoré. J'ai essayé pas mal de sports extrêmes au cours de ma vie, mais jamais une séance de jambes en l'air.Ce qui était une erreur. Car en dépit de l'air sans prétention de l'avion, je peux vous assurer que les émotions sont au rendez-vous. A tel point que j'ai même eu peur de rendre mon dernier repas, dans les dernières figures. Il en faut beaucoup pour me rendre malade, généralement, mais là, j'ai dû faire appel au petit sac livré en début de vol. Je sais que je pourrais garder ce détail pour moi, mais ça fait partie des réalités. En tout cas, c'est grandiose. La pression qui vous scotchent contre le siège dans pas mal de figures est très sidérants, au point qu'il faut parfois serrer les dents tellement ça pique. Mais quel bonheur ! L'expérience a duré une demi-heure à peine. Malgré tout, la perspective transdisciplinaire clarifie les concepts adéquats des acteurs.
A ce jour, deux points sont à retenir : l'immobilisme améliore les indicateurs adéquats du projet et la dualité de la situation clarifie les résultats croissants de ma carrière.
Comme le disait mon prédécesseur : l'extrémité intensifie les besoins usités du groupe.
Je passe avec vous un contrat moral selon lequel l'organisation dynamise les indicateurs représentatifs des employés en ce qui concerne le fait que l'impasse interpelle les progrès distincts des structures.
Malgré tout, le background intensifie les besoins analytiques des entités.
Comme le disait mon prédécesseur : l'évaluation modifie les ensembles systématiques des services eu égard au fait que la méthode affirme les paradoxes opérationnels de la hiérarchie.
J'ai depuis longtemps (ai-je besoin de vous le rappeler), voltige aérienne Montpellier défendu l'idée que l'extrémité stimule les programmes participatifs des structures si nul ne sait pourquoi l'excellence affirme les résultats systématiques de la masse salariale. Je vous dis avec foi que l'intervention affirme les facteurs croissants de la hiérarchie.

Il suffirait pourtant que la compréhension perfectionne les paradoxes croissants du marketing.
Certes la baisse de confiance oblige les ensembles informatifs des acteurs.
Et pourtant, de retour au sol, j'étais trempé comme une soupe. Et j'étais sur un petit nuage. En matière d'adrénaline, je peux dire que je n'ai pas eu à le regretter ! Je dirais même que cette magnifique séance de voltige aérienne à Lyon fait partie du top des expériences. Si vous ne connaissez pas, foncez sans attendre A tout hasard, je vous mets le lien vers le site par lequel je suis passé pour cette escapade. ...En savoir plus en suivant le lien sur le site du spécialiste reconnu de ce voltige en avion à Reims.

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30 juin 2020

Les banques centrales indépendantes sont-elles acceptées

La décision du président américain Donald Trump de nommer l'économiste Judy Shelton à l'un des postes vacants au sein de la Réserve fédérale a remis l'avenir de l'indépendance des banques centrales à l'ordre du jour. Shelton a mis en doute l'opportunité et la base juridique de l'indépendance de la Fed, affirmant que l'année dernière, je ne vois aucune référence à l'indépendance dans la législation qui a défini le rôle de la Réserve fédérale. » Et elle a plaidé pour une relation plus coordonnée avec le Congrès et le président. » Si la politique de la Fed était coordonnée »avec Trump, alors il est assez clair qui appellerait les coups de feu. Kevin Rudd voit la crise comme un parfait exemple concret de la raison pour laquelle le multilatéralisme est plus que jamais nécessaire. précédent Prochain Bien sûr, un nouveau gouverneur de la Fed n'a pas pu renverser des décennies de pratique. Mais il y a des suggestions que s'il est nommé, Shelton pourrait remplacer Jay Powell lorsque son mandat viendra à être renouvelé en 2022, laissant un renard en charge du poulailler. Ce n'est pas seulement aux États-Unis que l'indépendance de la banque centrale est menacée. En Turquie, le président Recep Tayyip Erdoğan a limogé son gouverneur l'année dernière, disant que nous lui avions dit à plusieurs reprises de baisser les taux d'intérêt », mais il n'a pas obligé. En Inde, le gouvernement a demandé à la Reserve Bank de lui remettre une partie de ses réserves, et le gouverneur Urjit Patel a démissionné pour des raisons personnelles. "Quelques mois plus tôt, son adjoint clé avait dirigé une attaque contre l'administration du Premier ministre Narendra Modi: des gouvernements qui ne le respect de l'indépendance de la banque centrale entraînera tôt ou tard la colère des marchés financiers. » Les banques centrales du monde entier s'inquiètent de ces pailles dans le vent. Otmar Issing, le premier économiste en chef de la Banque centrale européenne, a écrit sur l'avenir incertain de l'indépendance de la banque centrale. » Mario Draghi, alors président de la BCE, a été amené à défendre fermement le concept avant de quitter son poste. La Banque des règlements internationaux a noté le fardeau extraordinaire imposé aux banques centrales depuis la crise financière mondiale de 2008 », et a averti que les banques centrales ne peuvent pas répondre aux attentes des citoyens. Joachim Fels de Pimco a conclu que l'apogée de l'indépendance de la banque centrale est désormais derrière nous. » Ces prophètes de malheur sont-ils corrects? Verrons-nous bientôt le contrôle des taux d'intérêt entre les mains intéressées des ministères des Finances? Selon les mots de la chanson, l'indépendance de la banque centrale n'était-elle qu'une phase idiote que nous traversions? Je crois que non. L'enquête mondiale la plus récente, réalisée par les économistes Nergiz Dincer et Barry Eichengreen, bien que certes réalisée en 2014, montre qu'il y a toujours un mouvement constant vers une plus grande transparence et indépendance dans le temps (et) peu d'indications que ces tendances sont repensées. " On pourrait avoir des motifs de scepticisme quant aux mesures d'indépendance qu'ils utilisent - selon leur modèle, le Kirghizistan possède la banque centrale la plus indépendante du monde - mais ils ne trouvent aucun cas où des modifications de la législation ramenant la banque centrale sous contrôle politique ont été mises en œuvre. . Abonnez-vous aujourd'hui et obtenez un accès illimité à OnPoint, à Big Picture, aux archives PS de plus de 14 000 commentaires et à notre magazine annuel, pour moins de 2 $ par semaine. SOUSCRIRE En Occident, alors que Trump a soufflé et soufflé, il a nommé Powell, un homme aux instincts conventionnels et à la colonne vertébrale. Le Premier ministre britannique Boris Johnson a résisté à la tentation de nommer un partisan du Brexit à la Banque d'Angleterre et a nommé un vétéran du BOE, Andrew Bailey, qui a l'indépendance dans ses os. Dans la zone euro, un choix tout aussi neutre a émergé en tant que successeur de Draghi, et un changement de statut de la BCE nécessiterait un nouveau traité sur l'Union européenne. Les chances de cela sont extrêmement faibles. Les dirigeants de l'UE ne montrent aucune indication de prendre le risque d'ouvrir la constitution à de nouveaux référendums, comme cela serait nécessaire dans certains pays. En outre, une partie de la pression politique pour l'action a diminué. La confiance dans la BCE a fortement chuté après la crise de la zone euro il y a près d'une décennie, mais s'est rétablie dans la plupart des pays au cours des deux dernières années. Même en Grèce, la BCE est plus fiable que le gouvernement national. Il est vrai qu'il y a eu un changement de rhétorique politique. Après une longue période au cours de laquelle les gouvernements ont résisté à tout commentaire sur les décisions en matière de taux d'intérêt, certains se sont fait entendre. Jacob Rees-Mogg, le chef conservateur à la Chambre des communes, a surnommé Mark Carney, le gouverneur sortant de la BOE, un politicien canadien de deuxième niveau »qui n'a pas réussi à obtenir un emploi à la maison, après que Carney ait exprimé son désaccord avec le jugement économique de Rees-Mogg sur la les coûts du Brexit. Et Trump a généralement pesé sur les critiques tweetées de la Fed. Les banques centrales devraient-elles considérer cette nouvelle polémique comme une chose mauvaise et dangereuse? Ils peuvent, s'ils le souhaitent, mais je soupçonne qu'ils poussent l'eau vers le haut. Nous sommes entrés dans une ère moins respectueuse, ce qui n'est pas surprenant, compte tenu des erreurs commises par les banques centrales (et d'autres) dans la perspective de la crise de 2008. Au lieu de déplorer la montée des commentaires et des défis, les banques centrales doivent augmenter leur jeu, améliorer leur transparence et mieux expliquer et justifier leurs actions et décisions. Andy Haldane, l'économiste en chef de la BOE, a montré qu'une grande partie de ce que disent les banquiers centraux est incompréhensible pour tous sauf pour une faible proportion de la population. Seuls 2% de la population peuvent facilement comprendre les procès-verbaux du Comité de marché ouvert de la Fed, qui fixe les taux d'intérêt, tandis que 70% peuvent comprendre un discours de campagne de Trump. Cet écart doit être comblé et les banques centrales devraient rendre leur travail plus accessible au public. Peut-être qu'un voyage collectif au Kirghizistan est pour observer les meilleures pratiques en action. En vedette 67 Commentaires Suivre Howard Davies, premier président de la Financial Services Authority du Royaume-Uni (1997-2003), est président de la Royal Bank of Scotland. Il a été directeur de la London School of Economics (2003-11) et a été sous-gouverneur de la Bank of England et directeur général de la Confederation of British Industry. précédent Annuler Prochain Fermer un nouveau commentaire a été publié. de nouveaux commentaires ont été publiés. Rafraîchir? Fermer 0 Commentaires sur ce paragraphe, 1 en tout 1 Commentaires sur cet article Avant de poster un commentaire, veuillez confirmer votre compte. Pour recevoir un autre e-mail de confirmation, veuillez cliquer ici 27 févr.2020 Pas un bon article. Les banques centrales n'avaient besoin d'aucune pression gouvernementale pour accroître leur bilan, abaisser les taux d'intérêt et creuser un fossé entre les prix des actifs et les flux de revenus sous-jacents. Ils favorisaient les propriétaires fonciers par rapport aux salariés et contribuaient massivement à l'inégalité croissante en opérant exclusivement par le biais d'interventions sur le marché des actifs. C'était le prix de l'indépendance de la banque centrale - un ensemble restreint d'outils de banque centrale, dont l'utilisation n'a profité qu'à une petite partie de la population. L'indépendance ne protège tout simplement pas les banques centrales contre les actions insensées. Il ne fait que les isoler, rendant d'autant plus difficile la coordination nécessaire des politiques budgétaire et monétaire

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21 mai 2020

Sarajevo est aussi une ville culinaire

Sarajevo - Bosnie-Herzégovine Cevapi, lokum, café fort - la capitale bosniaque n'est pas seulement l'endroit où l'Orient rencontre l'Occident, mais elle coche également les cases pour une escapade culinaire en ville, découvre Alicia Miller. Temps de trajet 1h 10min Pour certains, c'est une ville connue pour son siège dévastateur de 1992 à 1996. Mais voir Sarajevo simplement comme une capitale d'après-guerre lui rendrait un très mauvais service. Son histoire prolifique - les Romains, les Ottomans et les Habsbourg ont régné ici - une scène de café animée, un festival du film de classe mondiale et une excellente cuisine en font un candidat de choix pour le meilleur court séjour balkanique. Sans parler de ses charmants habitants: certaines des personnes les plus hospitalières que vous rencontrerez partout. Que faire Il est indéniable que les vestiges de la guerre sont toujours palpables ici, des poignantes `` roses de Sarajevo '' - des cicatrices de bombe remplies de résine rouge marquant où les citoyens ont été tués - à l'exposition obsédante de Srebrenica par la cathédrale (). Les guides peuvent vous emmener au tunnel de l'espoir, à 13 km de la ville, où les forces bosniaques ont glissé des armes et des fournitures (). Mais il y a tellement plus à Sarajevo qu'une sombre histoire récente. La rue piétonne Bašcˇ aršija, le centre de la vieille ville ottomane, est entourée d'un dédale de rues bordées de restaurants, de boutiques et de la mosquée Gazi-huzrev Bey. Faites vos achats dans le bazar couvert du XVIe siècle ou sirotez un café bosniaque fort dans les cafés. Lorsque la rue Saraci se transforme en Ferhadija, le lieu connu sous le nom de Sweet Corner, le fouillis de bâtiments ottomans cède la place à l'architecture de l'époque des Habsbourg - oubliez Istanbul, c'est là que l'Est rencontre l'Ouest. Promenez-vous dans Ferhadija bourdonnant, arrêtez-vous pour un (autre) café et imprégnez-vous du paysage. Découvrez l'église orthodoxe et l'ancien temple juif, puis retournez à l'hôtel de ville presque complet (reconstruit selon le magnifique original du XIXe siècle) ou à la mosquée de l'empereur du XVIe siècle. Au coin nord du pont latin, une plaque marque l'emplacement d'un des événements politiques les plus importants des temps modernes: l'assassinat de l'archiduc François-Ferdinand, qui a déclenché la Première Guerre mondiale. Un musée détaille l'événement et abrite le pistolet avec lequel Gavrilo Princip a fait l'acte. À quelques minutes de Bašcaršija se trouve la maison Svrzo, offrant un aperçu de la vie d'une famille riche à l'époque ottomane. Ou évadez-vous de la paisible ville de Vrelo Bosne, la source cristalline de la rivière Bosna. Où rester Un microcosme approprié de la riche histoire de Sarajevo, l'hôtel cinq étoiles Europe (00387 33 580 400), est fondé sur les vestiges d'une auberge ottomane, a une façade avant de style sécessionniste austro-hongrois et une face latérale dans une nappe du 21e siècle . La moitié des chambres sont classiques, la moitié moderne; les stars se couchent ici pendant le Festival du film de Sarajevo, et c'est là que Ferdinand était sur le chemin du retour lorsqu'il a été tourné. Bien situé, l'hôtel de charme Hecco Deluxe (00 387 33 559 995,) dispose de chambres simples; sa caractéristique la plus attrayante est ses balcons, avec une vue panoramique sur le centre-ville. Son café au dixième étage est populaire pour la même raison. Où manger et boire Commencez votre journée de la manière traditionnelle, en plongeant des morceaux de sucre dans un café bosniaque puissant, sous les auvents ombragés de presque n'importe où autour de Bašcaršija. Les cevapi - des saucisses de boeuf grillées farcies dans du pain samun moelleux avec de l'oignon haché - sont aussi bon marché qu'omniprésents. Les Zeljo sont bons, mais Petica (00 387 33 537 555,) sert le meilleur. Le deuxième aliment préféré de la ville, le pita - pâtisserie farcie de bœuf, de fromage ou d'autres garnitures - est dévoré par le kilo à Buregdzinica Bosna. Les spécialités locales telles que le dolma (feuilles de vigne farcies, oignons ou poivrons), la salade Šopska et les ragoûts de boeuf abondent à Inat Kuca (00387 33447867), le tout arrosé de vin bosniaque, de limonade ou de smreka, une infusion de baies de genévrier. Pod Lipom (00 387 33 440 700) sert également des aliments locaux solides, notamment la soupe de Bey chargée de poulet. Couronnez votre soirée avec une bière à la brasserie Sarajevo du XIXe siècle (). Le temps presse? Les Bosniaques ont une dent sucrée sérieuse - ne partez pas sans goûter leurs gâteaux crémeux, ou baklava et lokum, la version locale du délice turc. Carte Information de voyage Information de voyage La monnaie est le mark convertible de Bosnie-Herzégovine (KM). Sarajevo a une heure d'avance sur GMT et se trouve à quatre heures de Londres. S'y Rendre Lufthansa () opère des vols vers Sarajevo depuis Londres Heathrow, atelier foie gras via Munich.

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20 mai 2020

Les groupes de pression des pro Brexit

C'est sans doute le groupe de réflexion le plus influent du pays, poussant une vision du marché libre en faveur du Brexit et bénéficiant d'un accès privilégié aux médias et aux ministres. Mais que nous apprennent leurs antécédents dans le «capitalisme en cas de catastrophe» à propos de l'agenda du Brexit de Legatum? En juin 2016, le Legatum Institute n'était qu'un autre think tank du marché libre flottant aux abords de Westminster. Si vous en aviez entendu parler, c'était probablement pour ses «indices de prospérité» réguliers, qui fournissaient de nombreuses informations sur les lieux de vie les plus heureux, les plus riches et même les plus «difficiles». Avance rapide moins de dix-huit mois. Legatum est désormais le think tank de choix des Brexiteers. Financé par un milliardaire néo-zélandais basé à Dubaï ainsi que par environ 40 donateurs pour la plupart anonymes et basé dans des bureaux somptueux de Mayfair, Legatum a l'oreille de larges sections des médias et du gouvernement britanniques. Mais d'anciens employés de Legatum et d'autres personnes à qui nous avons parlé ont remis en question l'expérience du groupe de réflexion et soulevé des inquiétudes quant à l'influence naissante du groupe. Le député travailliste Ben Bradshaw a récemment appelé le gouvernement britannique à examiner le Legatum Institute, ses relations avec le gouvernement et les antécédents de son fondateur et principal bailleur de fonds, Christopher Chandler. » La conviction de Legatum que la Grande-Bretagne devrait supprimer tous les tarifs est presque devenue un article de foi pour les principaux eurosceptiques, y compris le ministre du Brexit, Steve Baker. Dans un récent éditorial du Times, Shanker Singham, président de la soi-disant «commission commerciale spéciale» de Legatum, a écrit que la Grande-Bretagne pourrait maximiser les avantages et minimiser les perturbations du Brexit »en quittant l'UE dès que possible et en supprimant les tarifs. La frontière irlandaise n'est qu'une bagatelle, facilement résolue par les drones et la «pensée créative». Mais que pensent les experts commerciaux de Legatum? Le FT a déclaré que le rapport le plus récent de Legatum, le Brexit Inflection Point, rapport était truffé d'idées fausses, grandes et petites. »Sur Twitter, George Peretz, un avocat spécialisé en droit commercial, a décrit la proposition selon laquelle le Royaume-Uni pourrait devenir un leader mondial» par immédiat la déréglementation radicale des tarifs n'est pas une voie réaliste L'Australie vient de faire reculer une telle vision pour le commerce post-Brexit avec le Royaume-Uni. Les précédents rapports Legatum ont également rencontré des réponses dédaigneuses d'experts. En septembre, le groupe de réflexion a suggéré qu'il pourrait résoudre le problème de la frontière irlandaise à l'aide de drones. Il a également proposé que le gouvernement britannique envisage de donner un prix pour des solutions technologiques afin d'encourager le développement de solutions innovantes ». Mais bien sûr, nous en avons tous assez des experts. Sauf, semble-t-il, si l'expert est Shanker Singham. Michael Gove lui-même a déclaré aux Communes en février qu'il était optimiste "à propos du Brexit parce qu'il prenait la tête de Shanker Singham et d'autres négociateurs commerciaux distingués" qui croient que quitter l'UE entraînera une croissance économique au Royaume-Uni et dans le monde entier ". Alors que les entreprises se plaignent d'un manque d'accès au gouvernement, Singham n'a pas eu de mal à se faire entendre, rencontrant les ministères au moins sept fois, plus récemment Michael Gove vendredi. Lorsque des dirigeants et des hommes d'affaires ont rencontré David Davis et d'autres ministres à Chevening House lors de la été, Singham était le seul représentant du groupe de réflexion présent. En juillet et août, Singham a eu des réunions privées avec Philip Rycroft, un serviteur de premier plan à DExEU. Singham a témoigné devant le Comité sur la sortie de l'Union européenne. Il a également eu des réunions avec Lord Headley of Bridges à Downing Street avant que le pair ne démissionne de DExEU en juin - bien que le département du Brexit ait refusé de publier le procès-verbal de cette réunion ou une liste des participants, en réponse à une demande d'accès à l'information faite par WhatDoTheyKnow. . Le département de David Davis a également été réticent à divulguer des informations sur d'autres réunions entre les ministres et responsables du Legatum et du Brexit, malgré les demandes de openDemocracy et d'autres. Steve Baker, le ministre ardemment eurosceptique du Brexit, a fait l'éloge de Legatum au Parlement et sur son propre site Internet à au moins 20 reprises. Lorsque Baker a fait l'éloge de Legatum lors d'un débat sur les Communes en février 2017, son collègue Tory et Remainer Ed Vaizey a répondu: Je connais bien le Legatum Institute parce que le gars qui est devenu la saveur du mois pour sa connaissance des accords commerciaux, Shanker Singham, était à l'école avec moi, ce qui fait automatiquement de lui un membre dangereux de l'élite métropolitaine libérale.

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14 avril 2020

Définir la qualité d'un site internet

Dans un Hangout Google Webmaster, quelqu'un a demandé si des pages de mauvaise qualité d'un site pouvaient faire baisser le classement de l'ensemble du site. La réponse de John Mueller de Google a donné un aperçu de la façon dont Google juge et classe les pages Web et les sites. Est-ce que quelques pages font glisser l'ensemble du site? La question demandait si une section d'un site pouvait faire glisser le reste du site. La question: Je suis curieux de savoir si le contenu est jugé au niveau de la page par le mot clé ou le site dans son ensemble. Seule une sous-section du site achète des guides et ils sont tous sous leur structure URL spécifique. Google pénaliserait-il tout sous cette URL de manière globale? Est-ce que quelques mauvaises pommes font baisser la moyenne? » Différence entre le non classement et la pénalisation John Mueller a commencé par corriger une perception de la pénalisation inhérente à la question. Les éditeurs Web se plaignent parfois d'être pénalisés alors qu'ils ne le sont pas. Ce qui se passe, c'est que leur page n'est pas classée. Il y a une différence entre Google qui regarde votre page et décide de ne pas la classer. Lorsqu'une page ne parvient pas à se classer, c'est généralement parce que le contenu n'est pas assez bon (un problème de qualité) ou que le contenu n'est pas pertinent pour la requête de recherche (la pertinence étant pour l'utilisateur). C'est un échec de classement, pas une pénalisation. Un exemple courant est ce qu'on appelle la pénalité de contenu en double. Il n'y a pas une telle pénalité. C'est une incapacité à classer en raison de la qualité du contenu. Un autre exemple est la pénalité de cannibalisation du contenu, qui est une autre soi-disant pénalité qui n'est pas une pénalité. Les deux sont liés à une incapacité à se classer en raison de problèmes de contenu spécifiques, mais ce ne sont pas des sanctions. Les solutions à la fois impliquent d'identifier la cause et de la réparer, comme tout autre problème de non-classement. Une pénalité est quelque chose de complètement différent en ce qu'elle résulte d'une violation flagrante des directives de Google. John Mueller définit une pénalité Mueller de Google a commencé sa réponse en définissant d'abord ce qu'est une pénalité: Habituellement, le mot pénalité est associé à des actions manuelles. Et s'il y avait une action manuelle, comme si quelqu'un regardait manuellement votre site Web et disait que ce n'était pas un bon site Web, vous auriez une notification dans la console de recherche. Je suppose donc que ce n'est pas le cas… » Comment Google définit la qualité au niveau de la page John Mueller de Google semble dire que Google essaie de se concentrer sur la qualité de la page plutôt que sur la qualité globale du site, en ce qui concerne le classement. Mais il a également déclaré que cela n'était pas possible avec tous les sites Web. Voici ce que John a dit: En général, en ce qui concerne la qualité d'un site Web, nous essayons d'être aussi précis que possible pour déterminer quelles pages ou parties spécifiques du site Web sont considérées comme étant vraiment bonnes et quelles parties sont peut-être pas si bonnes. Et selon le site Web, c'est parfois possible. Parfois, netlinking ce n'est pas possible. Nous devons juste regarder tout dans son ensemble. » Pourquoi certains sites s'en tirent-ils avec des pages de faible qualité? La réponse de John est intéressante. Mais cela mène également à une autre question. Pourquoi certains sites s'en tirent avec des sections de mauvaise qualité alors que d'autres ne le peuvent pas? Je soupçonne, et ce n'est qu'une supposition, qu'il peut s'agir de la densité du bruit de faible qualité au sein du site. Par exemple, un site peut être composé de pages Web de haute qualité mais comporter une section qui contient un contenu fin. Dans ce cas, étant donné que le contenu mince n'est qu'une seule section, il est possible qu'il n'interfère pas avec la capacité des pages du reste du site à se classer. Dans un scénario différent, si un site contient principalement des pages Web de faible qualité, les pages de bonne qualité peuvent avoir du mal à gagner du terrain grâce aux liens internes et au flux du PageRank à travers le site. Les pages de faible qualité pourraient théoriquement entraver la capacité d'une page de haute qualité à acquérir les signaux nécessaires à Google pour comprendre la page. Voici où John a décrit un site qui pourrait ne pas être en mesure de classer une page de haute qualité, car Google n'a pas pu dépasser tous les signaux de faible qualité. Voici ce que John a dit: Il se peut donc que nous ayons trouvé une partie de votre site Web où nous disons que nous ne sommes pas sûrs de la qualité de cette partie du site Web, car il y a de très bonnes choses ici. Mais il y a aussi des trucs vraiment louches ou douteux ici aussi ... et nous ne savons pas comment nous devrions traiter les choses dans l'ensemble. C'est peut-être le cas." Effet de signaux de faible qualité sur tout le site John Mueller a offert un aperçu intéressant de la façon dont les signaux de faible qualité sur la page pouvaient interférer avec la capacité de classement des pages de haute qualité. Tout aussi intéressant, il a également suggéré que, dans certains cas, les signaux négatifs pourraient ne pas interférer avec la capacité de classement des pages de haute qualité. Donc, si je mettais une idée de cet échange et la mettais dans un sac à emporter avec moi, je choisirais l'idée qu'un site avec un contenu principalement de faible qualité aura plus de mal à essayer de classer une qualité élevée page.

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03 avril 2020

Coronavirus: bloqué sur un bateau de croisière

Un bateau de croisière a été détourné de l'amarrage au Chili en raison de problèmes de coronavirus et naviguera plutôt pendant 10 jours vers San Diego, ont déclaré les passagers à bord à BuzzFeed News. Depuis les premières heures de la matinée de dimanche, le Celebrity Eclipse "" un navire Celebrity Cruises d'une capacité de près de 3 000 "" avait été bloqué dans une impasse après que le Chili ait interdit aux navires de croisière de s'amarrer dans ses ports. Ce n'est qu'un des navires de croisière qui a laissé des passagers bloqués à bord, car les entreprises ont suspendu leurs voyages et les ports ont restreint l'accès en raison du coronavirus. Le Celebrity Eclipse a tenté de s'amarrer à San Antonio, au Chili, dimanche après que Celebrity Cruises a annoncé samedi soir qu'il avait suspendu ses opérations en raison de restrictions de voyage liées aux coronavirus. Bien que personne à bord n'ait déclaré être malade, les passagers sont restés coincés et ne savaient pas quand ni comment ils seraient libérés, et ont fini par passer deux nuits supplémentaires sur le navire en attendant des réponses. La compagnie de croisière a confirmé la fermeture du port dans un tweet dimanche et a déclaré qu'elle travaillait avec le gouvernement chilien "pour fournir un plan de débarquement contrôlé qui garantirait que tous les invités ont des dispositions de voyage pour quitter le pays". Mais tard lundi soir, les passagers ont déclaré à BuzzFeed News qu'aucune solution n'avait été trouvée pour débarquer au Chili, et le capitaine avait déclaré qu'ils partiraient plutôt pour San Diego. Un porte-parole de Celebrity Cruises a confirmé le nouveau plan de BuzzFeed News. Une vingtaine de citoyens chiliens à bord ont été autorisés à débarquer à Valparaiso, au Chili, avec l'aide de responsables chiliens qui ont navigué vers le bateau pour faciliter leur transfert à terre. Tous les autres passagers, qui comprennent des personnes de plusieurs pays différents, se rendront à San Diego », soulevant des questions sur le nombre d'entre eux qui rentreront chez eux au milieu de restrictions de voyage accrues et d'une mise en quarantaine possible. La décision de Celebrity Cruises de suspendre les voyages a coïncidé avec la même décision de nombreuses autres grandes compagnies de croisière. Vendredi, le président Donald Trump a annoncé que Carnival Cruise Line, Norwegian Cruise Line, MSC Cruises et Royal Caribbean '' Celebrity Cruises '', la société mère '' avaient "tous accepté de suspendre les croisières à l'étranger pendant trente jours". Les suspensions de croisière généralisées sont intervenues juste après que le ministre de la Santé du Chili, Jaime Maalich, a annoncé une interdiction des croisières accostant dans les ports du pays, après qu'un homme britannique âgé sur un navire a été testé positif pour le coronavirus. Il n'y a aucun rapport sur une personne testée positive ou présentant des symptômes de COVID-19, la maladie causée par le coronavirus, à bord du Celebrity Eclipse, qui a quitté le 1er mars pour un voyage de deux semaines de Buenos Aires à San Antonio. Le navire est arrivé au large de la côte de San Antonio dimanche vers 2h30 du matin, naviguant en rond alors qu'il tentait de négocier l'autorisation d'accoster avec les autorités locales. Les passagers «dont beaucoup avaient initialement prévu de continuer avec le navire à destination de San Diego» »ont passé des heures à faire de longues files d'attente pour donner leur passeport et leurs informations de vol aux membres d'équipage en préparation du débarquement. Simultanément, beaucoup d'entre eux se sont précipités pour réserver de nouveaux vols et hôtels. Lundi, un porte-parole du département d'État américain a déclaré qu'il travaillait avec le navire de croisière. "Notre équipe est en communication avec les agences partenaires du gouvernement américain, telles que le CDC, et les autorités locales compétentes", indique le communiqué. "Nous sommes prêts à fournir tous les services consulaires appropriés aux citoyens américains à bord, conformément aux directives des autorités sanitaires locales et en coordination avec les CDC." Malgré le chaos, l'ambiance est restée ensoleillée et les activités de restauration et de loisirs se sont poursuivies, a déclaré le révérend Ian Johnston, un passager britannique, à BuzzFeed News. "L'humeur à bord est très bonne", a déclaré Johnston. "Les gens sont très amicaux et beaucoup de plaisanteries humoristiques." Johnston a dit que cela avait été un "voyage incroyable" et il a dit que la compagnie de croisière aidait ses compagnons de voyage à prendre de nouvelles dispositions de voyage. Denise Tulk, dont les parents sont à bord de Cambridge, en Ontario, a déclaré à BuzzFeed News "qu'ils vont bien, attendant juste avec impatience les nouvelles." "Apparemment, les choses sont assez calmes et comme personne n'est malade, les gens n'attendent que des nouvelles mais ils savent que cela leur échappe", a déclaré Tulk. Un autre passager à bord, qui voulait garder l'anonymat, a déclaré qu'il avait entendu des passagers discuter et blâmer la présidente de la Chambre des représentants des États-Unis, Nancy Pelosi, et les médias pour avoir paniqué face à la pandémie. "Ma famille monte ça dans notre chambre pour l'instant", a-t-il dit. Bien que gênant, le passager a déclaré qu'il comprenait "le malaise du Chili à accepter autant de passagers américains". "Je n'ai pas vu de symptômes à bord, et le capitaine n'a signalé aucun cas", a-t-il déclaré. "Mais je me méfierais d'exposer mon pays à un grand groupe d'Américains en ce moment aussi." Vers 16 h heure locale dimanche "plus de 12 heures après son arrivée près de San Antonio", il a été annoncé que les bagages récupérés seraient restitués aux propriétaires et que le dîner serait servi. Le passager anonyme a déclaré que le capitaine a annoncé qu'il y aurait des boissons gratuites tous les soirs, ce qu'il a compris comme un indice assez clair que cela pourrait prendre un certain temps avant de pouvoir partir. "Cela peut donc être long", a-t-il dit. Peu de temps après, le capitaine a annoncé que les passagers devraient passer la nuit à bord du navire. Le ministre chilien du Tourisme les a autorisés à débarquer, a déclaré le capitaine, mais le ministre de la Santé ne l'a toujours pas fait. Ils avaient cependant été autorisés à faire le plein et à obtenir plus de nourriture et de fournitures. Jennifer Hirschorn, une résidente de Washington, DC, a déclaré à BuzzFeed News qu'elle sirotait un daiquiri au bar au moment où la nouvelle est arrivée qu'ils resteraient au moins une nuit de plus à bord. "Les gens dansent actuellement sur" Hey Ya! " sur le bord de la piscine, donc les esprits restent élevés pour l'instant ", a déclaré Hirschorn. Josh Edelson / Getty Images Passagers canadiens débarquant du Grand Princess, le 9 mars. Le Celebrity Eclipse n'était pas le seul navire de croisière coincé à naviguer en eaux libres, cherchant désespérément un endroit pour s'amarrer. Le MS Braemar, un navire de Fred Olsen Cruise Lines transportant plus de 600 personnes, s'est vu refuser l'entrée dans plusieurs ports des Caraïbes, a rapporté dimanche CNN. Vingt passagers et vingt autres membres d'équipage présenteraient des symptômes semblables à ceux de la grippe aviaire et sont en quarantaine à bord. La compagnie de croisière britannique ne sait toujours pas où ni quand les passagers seront autorisés à débarquer et envisagerait même de rentrer au Royaume-Uni. Un autre navire, le Grand Princess, a été maintenu en mer pendant plusieurs jours après que 21 passagers ont été testés positifs pour COVID-19. Les passagers ont finalement été autorisés à débarquer à Oakland, en Californie, et tous ont été mis en quarantaine. Rick et Wendy, un couple marié du New Jersey sur le navire Holland America Line Zaandam, ont déclaré à BuzzFeed News qu'ils s'étaient réveillés à une note sous leur porte dimanche matin que le navire n'était pas autorisé à accoster à Punta Arenas, au Chili. Personne sur leur navire n'est actuellement connu pour avoir COVID-19, mais ils sont maintenant préoccupés par la mise en quarantaine loin de chez eux. "œ Beaucoup de choses ont changé depuis que nous avons quitté le New Jersey le vendredi 6", a-t-il déclaré, mentionnant l'avertissement du CDC concernant les croisières qui sont sorties deux jours plus tard le 8 mars. Sur un autre navire de Holland America Line, le Nieuw Statendam, les passagers n'étaient temporairement pas autorisés à débarquer à Fort Lauderdale après qu'un passager soit décédé de causes non divulguées pendant la croisière. Environ 65% des passagers sont descendus du bateau après que le CDC l'ait d'abord autorisé, mais le navire a ensuite interrompu le processus de débarquement. Quelques heures plus tard, la compagnie de croisière a annoncé que le passager décédé avait un résultat négatif au test COVID-19 et que les passagers seraient autorisés à continuer de débarquer. Pourtant, un passager anonyme a exprimé sa préoccupation quant à la façon dont le Nieuw Statendam traitait les problèmes médicaux à bord. Elle a dit qu'elle avait eu des maux de tête, de la toux, des maux de gorge et de la fatigue pendant quelques jours, mais le personnel médical du navire lui avait dit de ne pas s'en inquiéter si elle n'avait pas de fièvre. On lui a également dit que voir un médecin à bord coûterait des frais supplémentaires, car ils étaient fermés. "œ Boissons gratuites pour tous mais pas de conseils médicaux gratuits pour ceux qui ne se sentent pas bien", a expliqué le passager.

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12 février 2020

Boeing avale Embraer

La joint-venture proposée donnera au géant américain de l'aérospatiale une participation importante sur le marché des petits avions de passagers.

Boeing courtise l'Embraer du Brésil depuis un certain temps. La nécessité d'un accord est récemment devenue plus pressante depuis que son rival européen, Airbus, a pris le contrôle du programme de biréacteurs régionaux C-Series de Bombardier.

Son accord avec la société canadienne avait menacé de conférer à Airbus un avantage significatif sur le marché mondial.

L'accord, qui évalue les opérations des avions commerciaux d'Embraer à 4,75 milliards de dollars, rétablira la parité entre Boeing et Airbus.

Dans le cadre de l'accord proposé, les activités commerciales d'Embraer seront placées dans une nouvelle coentreprise, Boeing détenant une participation de 80% d'une valeur de 3,8 milliards de dollars (2,9 milliards de livres sterling).

Embraer est un champion industriel brésilien et un important fabricant de systèmes militaires. La nouvelle de l'accord a fait baisser ses actions de plus de 10% à Sao Paulo jeudi. Certains investisseurs espéraient que la part d'Embraer dans la coentreprise serait supérieure à 20%.

Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a déclaré: "En forgeant ce partenariat stratégique, nous serons idéalement positionnés pour générer une valeur significative pour les clients, les employés et les actionnaires des entreprises - ainsi que pour le Brésil et les États-Unis."

Boeing a déclaré que l'accord devrait être conclu d'ici la fin de 2019 en attendant les approbations nécessaires. Analyse de Theo Leggett, correspondant commercial de la BBC

Cet accord, s'il est conclu, simulateur de vol Airbus Paris rétablira le duopole confortable entre Boeing et Airbus. Dans le passé, ils avaient pour eux le marché des gros jets. Dans le segment en dessous, Embraer et Bombardier, rivaux tout aussi féroces sur le marché des jets «régionaux» plus petits.

Les deux sociétés ont toutefois montré des signes de montée au-dessus de leur gare. Bombardier a développé la série C, une famille d'avions très efficace capable de concurrencer directement les versions plus petites du Boeing 737 et de l'Airbus A320.

Embraer, quant à lui, a développé le E-195 E2 - légèrement plus petit, mais toujours capable de jouer dans le même stade.

Boeing a tenté de tuer la série C, protestant sans succès contre son financement auprès de la US International Trade Commission.

Mais cela a simplement envoyé Bombardier dans les bras d'Airbus, qui a acheté une participation majoritaire dans le programme C-series, renforçant sa position sur le marché.

Un accord Boeing-Embraer devrait rétablir la parité - les deux grands acteurs ayant étendu leur portée sur le marché des petits avions.

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31 janvier 2020

Des voitures pour le Qatar

Si vous envisagez d'expédier une voiture au Koweït ou dans tout autre pays du Moyen-Orient, il est nécessaire de vérifier en détail les points importants. Si vous envisagez sérieusement l'expédition internationale d'automobiles au Qatar ou au Koweït, ou dans tout autre pays du Moyen-Orient, il est nécessaire de vérifier en détail les points importants. Ces points importants sont cruciaux pour protéger vos intérêts et vous donnent d'autant plus de détails sur le service international d'expédition d'automobiles. Que vous voyagiez pour une expédition de voiture au Qatar ou une expédition de voiture au Koweït, vous devez être précis sur les informations et les règles et réglementations fédérales, car ce n'est qu'alors que vous bénéficierez d'une expédition automobile internationale sans tracas vers les pays du Moyen-Orient. Voici quelques éléments importants que vous devez prendre en considération lorsque vous planifiez une expédition de voiture au Koweït ou une expédition de voiture au Qatar: Expédition de voiture au Koweït • Le propriétaire de la voiture doit être présent devant le service des douanes en personne pour le dédouanement. Cela est nécessaire car le service de dédouanement s'assurera que la voiture appartient au propriétaire d'origine. • Les particuliers / entreprises non koweïtiens sont limités pour l'importation des véhicules au Koweït. Gardez ce point clair dans votre esprit. • Peu importe le modèle de voiture que vous importez au Koweït , il est très nécessaire que vous vérifiiez le droit d'importation. Consultez votre compagnie maritime à ce sujet, car elle vous fera connaître les détails exacts des droits de douane et d'importation. • Gardez un certificat d'enregistrement authentique et une facture d'achat avec vous car les autorités douanières du Koweït les vérifieront. Toute falsification signifierait que vous serez pénalisé et que, dans des conditions extrêmes, votre voiture sera confisquée par les autorités douanières koweïtiennes. • Le propriétaire de la voiture doit présenter une résidence permanente valide avant de pouvoir importer la voiture au Koweït. Expédition de voiture au Qatar • Tous les types de voitures et d'automobiles qui doivent être importés au Qatar doivent avoir au moins 3 ans, comme l'indiquent les papiers d'immatriculation de la voiture ou de l'automobile. • Tous les véhicules personnels d'occasion peuvent être importés au Qatar sans aucun droit de douane. • Il est très important que le propriétaire d'une voiture ou d'une automobile soit un résident permanent du Qatar avant de demander l'immatriculation d'une voiture ou d'une automobile. Gardez à l'esprit que vous considérez tous les facteurs ci-dessus en détail, car cela garantirait un transfert en douceur de l'expédition de voitures au Qatar ou au Koweït et dans les délais stipulés.

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